Что дает транспортная политика, построенная на мифах?
Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Хуснуллин М. Ш. утверждает, что по общепринятым мировым нормам площадь дорог должна составлять 20 % от площади города, а в Москве она равна 8.7%. Это позволило ему потратить сотни миллиардов рублей на строительство дорог и развязок, а также требовать продолжения финансирования из бюджета страны и города и от частных инвесторов. Максим Кац называет это строительным лобби.
Другой заместитель Мэра и руководитель департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры использует распространенное утверждение о том, что решить транспортные проблемы можно только созданием всевозможных затруднений пользователям личного транспорта, чтобы заставить всех пользоваться общественным транспортом. Созданы известные проблемы и грузовому транспорту, что сказалось на росте цен товаров. Эта концепция позволила ввести тотальный запрет на стоянки и остановки на всех улицах Москвы и собирать богатый денежный урожай за парковки, штрафы и навязчивый сервис за эвакуацию автомобилей, собирать плату за проезд грузового транспорта. В этом он нашел активных сторонников в лице Каца и Варламова.
Наряду с этим ведется « благоустройство» города в виде создания пешеходных улиц и улиц с односторонним движением для расширения площади парковок. Ведется тотальная замена плитки в метро и подземных переходах, тотальное застилание плиткой тротуаров и дорожек. Тотальный снос гаражей и торговых палаток и строительство аляповатых украшений и лубочных домиков. Это находит горячую поддержку со стороны городских проектов Варламова и Каца. (Это не лобби?). Все это еще усугубляет проблему проезда автомобилей через центр города.
Заторы на дорогах не пропали, в метро давка, на наземный транспорт большие нарекания со стороны жителей. Отца города С.С. Собянина не смущает сосуществование этих противоречивых очень затратных направлений деятельности наряду с острой проблемы с медициной и лекарствами для онкобольных взрослых и детей. Последние оставлены на попечение благотворительных организаций. Вот, что дает политика, построенная на мифах.
Попробуем разобраться в причинах транспортных проблем.
1.Проблема автомобильного движения в Москве.
Площадь Москвы в пределах МКАД составляет 900 кв км. На площади дорог 78.3 кв км при площади на 1 автомобиль 105 (30*3.5) кВ м могут двигаться одновременно 746 000 автомобилей. В этом случае скорость их перемещения может быть максимальной допустимой, а пропускная способность дорог- максимальной. Возможность свободного перемещения одновременно 15% автомобилей , имеющихся в городе, очевидно более чем достаточна. Вряд ли это необходимо: даже в часы «пик» не все автомобили выезжают на магистральные дороги и большая часть автомобилей остается у домов владельцев в течение дня.
Для такого движения необходима оргогональная сеть дорог . Эта сеть должна быть не обязательно прямоугольной, а может быть и радиально-кольцевой.
Но в Москве существует древовидная сеть дорог , когда на магистральную трассу сходится много дорог, в которые в свою очередь сходится множество местных дорог. В результате все пути ведут через магистральную дорогу и ее пропускной способности не хватает. В Москве магистральными дорогами являются 20 радиальных магистралей и 4 кольцевые дороги: МКАД, ТТК, Садовое кольцо и Бульварное кольцо. Даже после расширения радиальных дорог если на этих магистралях одновременно окажутся 500 000 автомобилей (это 10% т количества автомобилей в городе) , то они заполнят эти дороги с плотностью 100 автомобилей на 1 км, при которой можно двигаться со скоростью 10 км/час, чтобы избегать столкновений. А это затор - скорость в 8..10 раз меньше допустимой и пропускная способность при этом в 3 раза меньше максимально возможной. Заторы обычно наблюдаются только в отдельных местах этих магистралей. Это свидетельствует о том, что одновременно такое количество автомобилей не попадает на магистрали. Но зато заторы остаются в течение всего рабочего дня, т.к. пропускная способность магистралей остается малой и из-за низкой скорости автомобили надолго застревают на дорогах. Это происходит из-за неустойчивости движения потока автомобилей. По мере уплотнения потока движение лавинообразно скатывается в затор, который может ослабнуть при значительном оттоке автомобилей на перекрестке, но полностью рассосаться может только при значительном сокращении притока автомобилей на улицы города в конце дня.
Древовидную систему дорог нужно превращать в ортогональную сеть дорог, то есть увеличивать связность дорог. Это записано в программе развития транспортной инфраструктуры, но вместо этого строятся «рокады» -автомагистрали через город для пропуска транзитного транспорта с вырубкой многолетних деревьев.
Пропускная способность дороги определяется не наличием развязок, а пропускной способностью самого критического участка дороги. Это не только сужения дороги, но и перекрестки с 4..5 фазами светофорноти регулирования.
Так что ответить на вопрос мала ли площадь магистральных дорог можно только после повсеместного снижения числа фаз регулирования перекрестков до двух и введения управления движением на магистралях, предотвращающего образования заторов.
2. Проблемы общественного городского наземного транспорта.
В Москве по данным правительства Москвы было 1500 маршрутов общественного транспорта. В прошлом году начали вводить новые маршруты с целью связать каждый микрорайон со всеми остальными, что приведет к дальнейшему росту числа маршрутов. Чрезмерно большое число маршрутов приводит к чрезмерно малой их загрузки и нерентабельности перевозок. При этом на большинстве маршрутов интервал движения составляет 20..30 минут и график движений часто не соблюдается. Такой общественный транспорт не может быть привлекательным для населения, особенно для любителей индивидуального транспорта.
Эффективную систему наземного транспорта можно было бы создать при наличии ортогональной сети дорог и ортогональной сети маршрутов с правом пассажиров пересаживаться с одного маршрута на другой в течение ограниченного времени с одним билетом. . Такая система оплаты будет выгодна также и городу, так как это позволит существенно сократить число маршрутов для осуществления всех индивидуальных потребностей пассажиров.
Тогда число маршрутов можно было бы сократить в Москве до 50… 100. В пределах МКАД это не реально, но при создании сети дорог в Новой Москве эту возможность нужно предусмотреть.
В «старой» Москве улучшить систему наземного транспорта можно при увеличении связности дорог. Маршруты наземного транспорта должны связывать станции метро разных линий разные радиальные магистрали и проходить через разные жилые районы. На радиальных магистралях уже имеется движение наземного городского транспорта.
3. Свободный рынок услуг перевозчиков.
Мосгортотранс освобожден от налогов, имеет льготные условия аренды, транспортные средства ему закупают из госбюджета и тем не менее он убыточен. Маршрутные такси всегда были рентабельными. Насаждаемые правительством Москвы желтые такси оказались в несколько раз дороже других.
Правительство Москвы закупило большую партию дорогих, громоздких автобусов ЛИАЗ, предназначенных для перевозки пассажиров в основном стоя. Вряд ли это ради удобств пассажиров. Инвалиды не могут самостоятельно передвигаться в наземном общественном транспорте, а родители с детьми в колясках ездят крайне редко. Достаточно небольшого места для 2 колясок против средней двери . При этом в автобусах могут быть размещены откидные сидения для пассажиров. И компоновка городского автобуса должна обеспечивать установки большего количества мест для сидения.
Турникеты в передней двери средств общественного транспорта создают большие неудобства добросовестным пассажирам, но не являются препятствием для безбилетников. Введен большой штраф для безбилетников, но чиновники не в состоянии воспользоваться предоставленным правом для наведения порядка. Почему-то проблемы с бесплатным проездом не возникает у частных перевозчиков.
Видимо, Дептрансу Москвы следует оставить возможность управлять под контролем общественности рынком услуг перевозчиков, выставляя требования по обеспечению условий перевозки пассажиров, а ГИБДД вернуть право контроля технического состояния транспортных средств, квалификации и условий работы водителей. Свободный рынок услуг перевозчиков позволит оптимизировать наземный общественный транспорт.
4. Проблемы парковок в Москве.
Площадь парковки однозначно связана с числом автомобилей в Москве. Для парковки одного легкового автомобиля с учетом необходимости заезда на парковочную площадку необходимо не менее 2.5*8= 20 м2. Для парковки 5 млн. автомобилей требуется не менее 100 кв. км. Это только для парковки возле домов автовладельцев. С учетом приезжих автомобилей и парковок возле мест работы требуется 130…140 кв. км асфальтированной площади. Не случайно все обочины улиц и тротуары, дворы были заняты припаркованными автомобилями и движение транспорта на узких улицах было очень затруднено. Но все-таки транспортные средства как-то перемещались. Это свидетельствует о том, что площадь дорог в Москве все-таки составляет около 15..20%.
Под флагом борьбы с пробками были запрещены не только стоянки, но и остановки автомобилей у обочин улиц. Правда, уже первый опыт в центре Москвы показал, что это никак не повлияло на образование заторов в центре, в частности, на Тверской улице. Но это сразу стало приносить доход в бюджет города за парковки и за навязчивый сервис по эвакуации автомобилей на штрафные стоянки за неправильную парковку или несвоевременную оплату парковки. Идея понравилась так, что платные парковки стали вводить повсеместно вплоть до МКАДа. Стали строить специальные парковочные стоянки. Жителям Москвы позволили дешево парковаться в своем микрорайоне. Эта дешевая парковка означает удвоение транспортного налога.
Резкое сокращение площадей разрешенной парковки приводит к тому, что практически все парковочные места занимают местные жители, свободные места могут занять очень богатые люди на длительное время. Простым гражданам практически невозможно привезти в театр, поликлинику или больницу детей, малоподвижных людей или инвалидов. Общественный транспорт и, особенно, метро мало приспособлены для этой цели.
В правительстве Москвы нет мысли воспользоваться зарубежным опытом в этом вопросе. Для длительной парковки строят многоэтажные парковки. В городе около мест притяжения устраивают площадки парковки с не слишком высокой платой, но со строго ограниченным временем парковки.
Идея сбора денег с автовладельцев так понравилась, что перешагнула пределы Москвы. С владельщев тяжелых грузовиков стали брать плату за проезд по федеральным трассам в пользу частной компании (система «Платон»). Обсуждается идея разрешить регионам собирать плату за транзитный проезд. Правда непонятно, почему грузовики весом 40 тонн разрушают дорогу, а самолеты весом 320 тонн, ударяющиеся по взлетно-пасадочной полосе, ее не разрушают в течение нескольких лет.
Но зато совершенно ясна забота властей о гражданах России. За проезд по дорогам, построенным на налоги всех граждан, на транспортные налоги, на налоги на топливо, на акцизы на то же топливо и за пользование парковками с автовладельцев берут плату. Эта плата удорожает услуги «дальнобойщиков», что удорожает стоимость товаров для всего населения, которое уже оплатило строительство дорог. Причем, оказывается, что стоимость этих дорог, больше стоимости взлетно-посадочной полосы аэродромов, более сложной по конструкции.
В Москве плата за парковки идет на «благоустройство» города, которое сводится к тотальной замене полированным натуральным камнем или новой керамической плиткой облицовки подземных переходов, станций метро, тротуарных покрытий. И правительство Москвы не волнуют неприятные обстоятельства. Вода проникает под плитку и после замерзания разрушает тротуарное покрытие в первую же зимую. Плиточное покрытие тротуара очень скользко, люди падают, получают ушибы, ломают ноги . Никто не спросил москвичей - не лучше ли строить новые подземные переходы с лифтами для слабых граждан и инвалидов, чтобы было меньше жертв дорожного движения. Или хотя бы строить светофорное регулирование пешеходных переходов.
А может быть лучше не содержать за счет бюджета города целую армию чиновников административной инспекции и штафстоянок для поборов с населения, а тратить бюджетные деньги на школы и больницы?
5. Метрополитен –это самый эффективный вид транспорта и не имеет принципиальных ограничений развития в уже застроенном городе. В Москве метрополитен развивается ускоренными темпами. Прорывным решением явилось создание МЦК на базе Московской кольцевой железной дороги. Проектируется болшое кольцо, которое будет размещении за пределами МЦК и на юге оно будет больше удалено от центральных пересадочных узлов. Развитие метро позволит создать реальную альтернативу индивидуального транспорта для подвижных людей и при этом существенно снизить нагрузку на наземный общественный транспорт.
Но, по моему мнению, в развитии метро не все идеально.
а. При строительстве станций МЦК не прослеживалась задача сделать пересадки максимально удобными. Переходы со станции МЦК как правило проложены над железной дорогой. Даже там, где станция метро находится рядом, нет подземного перехода прямо на платформу МЦК. Это увеличивает время перехода в том числе и на предъявление билета.
б. Радиальные линии метро пересекаются в центре около кольцевой линии. Около МКАД велики расстояния между станциями метро разных радиальных линий. Из больших жилых районов наземный транспорт свозит к метро так много пассажиров, что уже от конечной станции поезда идут переполненными. Центральные пересадочные узлы перегружены. Проблема аналогична проблеме дорожной сети. Для метро нет принципиальной проблемы увеличения связности маршрутов. Строительство кольцевых линий позволит решить эту задачу. Но строительство колец начинается с центра, новые радиальные линии начинают строить от центра. В результате жители отдаленных районов долго ждут метро.
Строительство самого большого кольца около конечных станций существующих радиальных линий позволило бы быстрее предоставить станции метро отдаленным районам Москвы. Особенно это важно для юга Москвы, так как вскоре придется продлевать радиальные линии метро в районы Новой Москвы.
Причем, уже первые этапы строительства дадут дополнительный эффект. Не только сократится длина маршрутов и загрузка наземного транспорта, но и появится возможность выбора путей по линиям метро. С промежуточных станций радиальных линий можно будет ехать для пересадки не только в центр, но и к большому кольцу. В случае аварии или ремонтных работ на одной из линий можно будет выбирать альтернативные пути в метро без использования наземного транспорта. Пропускная способность метро возрастет и загрузка поездов уменьшится. Нагрузка на наземный транспорт уменьшится. Его можно будет сделать удобным по периодичности движения и рентабельным. Это будет стимулом для автовладельцев к пользованию общественным транспортом.
Следует отметить, что по данным правительства Москвы метро перевозит столько же пассажиров, сколько наземный транспорт. Существующее метро не в состоянии удвоить пропускную способность. Если к определению стратегии развития города будут подключены москвичи и она не будет решаться кулуарно в кабинетах чиновников, то проблемы транспорта Москвы будут решены положительно.