Отказ от троллейбуса: новая эпоха электротранспорта Москвы

Почему полная замена троллейбусов на электробусы и автобусы экономически невыгодна, но власти Москвы пошли на этот шаг? Объясняет эксперт в сфере транспорта Андрей Киреев. История московского троллейбуса и подробный экономический расклад новаций в общественном транспорте столицы  в его авторском материале. 

НЕМНОГО ИСТОРИИ МОСКОВСКОГО ШИННОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА    

15 ноября 1933 года была открыта первая 7,5-километровая линия московского троллейбуса. Именно эту дату следует считает начальной точки развития шинного электротранспорта в Москве.

Первая трасса проходила от Триумфальных ворот (нынешний Белорусский вокзал) до моста Окружной железной дороги через Волоколамское шоссе (район метро Сокол). Данный вид транспорта оказался крайне удачным, решал массу проблем своих собратев: трамвая и автобуса, из-за этого получил быстрое развитие, особенно в центре города. Буквально через два года, 12 ноября 1935, года троллейбус добрался к границам нынешнего СВАО. Маршрут №2  с этого момента начал курсировать от Дорогомиловской заставы до Ржевского (Рижского) вокзала. Данный маршрут известен до сих пор, правда теперь он автобусный — М2.

30-е

1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции

Следующим важным моментов электрофикации общественного транспорта в СВАО стало продление линии к ВСХВ (ВДНХ). Произошло это в 1939 году, тогда же построили линию до платформы Северянин (Ростокино). В конце 30-х годов в Москве начали тестировать двухэтажные троллейбусы. Их использовали на основных маршрутах города, в том числе на маршруте №2, проходящим в районе Рижского вокзала — ВСХВ. Для их эксплуатации подняли контактные провода, из-за чего одноэтажные троллейбусы не могли отклоняться от контактного провода. Высокий центр тяжести, низкая маневренность и сложности эксплуатации двухэтажных машин с одноэтажными показали необоснованность развития двухэтажных троллейбусов в Москве. Так закончился первый этап развития московского троллейбуса.

Далее начались тяжелые годы войны, но даже не смотря на войну, московский троллейбус продолжал работать, часть машин использовали для грузовых перевозок по городу (грузовые машины и автобусы были переданы фронту).

В послевоенный период развитие электротранспорта в городе продолжилось, из значимых событий стоит отметить: создание первого электробуса в СССР (1957 год), начало серийного выпуска троллейбусов-гармошек (1959 год). В 1954 году был открыт маршрут В — ходил по ВСХВ, для чего были выпущены специальные троллейбус с повышенной площадью остекления.

2

1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади

В 1950-е годы было открыто движение по нынешнему ТТК от Савеловского вокзала до Марьиной Рощи, Линия по 1-ой Останкинской улице, троллейбус пришел в Бутырский хутор (до Огородного проезда), открыта линия по Шереметьевской и Новомосковской улицам, линия к гостинице «Турист» (район Ростокино), появилась линия по Ботанической улице до гостиницы «Останкино».

К началу 1960-ых годов линии троллейбуса в СВАО внутри МОЖД (нынешнего МЦК) приобретает обширное распространение и данная сеть уже нуждается в отдельном троллейбусном парке. В 1962 году был открыт новый троллейбусный парк в Заморинском переулке (ул. Бочкова). К тому моменту это был уже шестой парк троллейбусов, проектная его вместимость была около 200 машин (включая машины гармошки). В 60-е годы появляются линии на ул. Добролюбова, к гостиничному городку ВДНХ, по ул. Милашенкова.

К 1970-му году в городе работало 2 тысячи единиц шинного электротранспорта. В 1972 году в городе начали появляться троллейбусы ЗИУ-682Б (они под разными модификациия работали до начала погрома троллейбусного движения в городе). В 70-е годы троллейбус с 1 Останкинской улицы был переведен на более широкую ул. Королева. В конце 70-х - начале 80-х троллейбус СВАО вышел за пределы МОЖД (МЦК), открылась линия по Алтуфьевскому шоссе, на хордовом маршруте от Алтуфьевского шоссе до м. «Медведково», по Ярославскому шоссе. В 1980 году контактная сеть СВАО получила вид той, что была до начала ее ликвидации в 2010-е годы. В целом по городу на тот период работало более 2300 троллейбусов с единовременным выходом около 2 тысяч единиц.

70

1958. ЗиУ-9 на улице Кирова

Рассматривая троллейбусную сеть СВАО, легко заметить принцип построения сети: это улицы с большим пассажиропотоком (шоссе, хордовые), а так же улицы, граничащие с крупными парками (Ботанический сад, ВДНХ). Это и понятно: троллейбус  - единственный из шинных типов транспорта не выделяет вредных выбросов.

25 августа 2020 года была закрыта самая большая в мире троллейбусная сеть. На сегодня идет варварское расхищение ее инфраструктуры. По данным разных транспортных форумов ночью срезается воздушная часть сети — медные провода. Вместо троллейбусов в городе работает 450 единиц электробусов с ультрабыстрыми зарядками (УБЗ).

 

РАССМОТРИМ РАЗНИЦУ ПОСТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОСЕТИ ЭЛЕКТРОБУСОВ С УБЗ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ

Вот так выглядит электроинфраструктура СВАО:

Схема

В границы округа нанесены все действующие троллейбусные сети на момент начала разрушения инфраструктуры и нынешние зарядные станции электробусов УБЗ.

Видно, что троллейбусные провода имеют связанные линии, что позволяет распределять пиковые нагрузки разных подстанций более равномерно, идет распределение нагрузки, что повышает надежность системы в целом.

В отличие от троллейбусных проводов электробусы имеют точечные зарядки, всего их шесть на весь округ. В случае выхода из строя тяговой подстанции маршруты обслуживаемые данным узлом зарядок ПОЛНОСТЬЮ выходят из строя, что говорит о слабой надежности инфраструктуры в целом. Также стоит отметить тот факт, что разные зарядные узлы не могут обмениваться энергией из-за этого имеются локальные излишки энергии на одних участках и недостаток на других.

Принцип построения маршрутов электробусов и троллейбусов также очень отличается. Электробус может работать лишь в радиусе 15 км от своего зарядного узла, данное ограничение сильно снижает изменение маршрутной сети. При росте города нужно переносить дорогостоящие зарядные узлы маршрутов...

В отличие от электробусов, современные троллейбус работают в зоне 15 км от контактной сети с условием прохождения маршрута минимум 50% времени под проводом. Так как основная масса проводов весит на пассажироемких улицах, откуда маршруты ближайшие десятки лет не уйдут, то инфраструктура троллейбуса выглядит более гибкой, чем у электробусов УБЗ. На сегодня в округе троллейбус может доехать до любой точки округа.

ЧТО ЛУЧШЕ: ТРОЛЛЕЙБУС ИЛИ ЭЛЕКТРОБУС?

Многие начинают говорить, что троллейбус лучше электробусов УБЗ, другие утверждают что электробусы УБЗ это современность, а троллейбус — архаизм. В данном случае нельзя сказать однозначно! Правы и неправы обе точки зрения! Все дело в том что данные типы транспорта имеют разные ниши и не могут заменять друг друга.

В современном городе троллейбусы (или, как их называют в Европе, «электробусы с динамической зарядкой») занимают нишу массовых перевозок, там где нужны часто ходящие маршруты (в нашем случае это маршруты типа   т36, т73, т76, т80). Их использование отличается высокой надежностью, большой долью использования контактного провода и малыми затратами на батареи. У электробуса УБЗ ниша иная — он хорош для внутрирайонных, редких маршрутах. Т. е., тех маршрутах, где есть возможность долго стоять на конечной, а использование провода неэффективно из-за редкости его использования.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

В данной части хочу упомянуть цифры, взятые из открытых источников (тендеров, круглого стола в МГД, а так же с сайта Архнадзор).

Электробус

Цена одной машины — 35 млн рублей, цена одной зарядки — ок. 7 млн руб. Каждая зарядка рассчитана на использование 7 электробусами, плюс 15% должны находится в резерве на случай выхода из строя. Рассчитывая эффективность электробуса УБЗ важно помнить, что у него тяжелые батареи (около 1,5 тонн, что эквевалентно 22 пассажирам), а также, что зарядка машины происходит в статичном состоянии. Все это ведет к тому, что для замены одного троллейбуса нужно 1,33 электробуса. Обслуживание одной зарядки 550 тыс. рублей в год (согласно тендеру).

Троллейбус

Цена одной машины с увеличенным автономным ходом — 20 млн рублей, модернизации контактного провода  500 тыс. руб за 1 км  (согласно данным от Drive Electro). Обслуживание 1 км провода — 135 тыс. рублей в год.

Подсчитаем эффективность относительно одного парка.

В 6-м троллейбусном парке расположено 200 машин, т.е. для полного обновления нужно:

Вариант 1. Электробус

35*200=7 млрд рублей, причем потеря по вместимости парка будет около 50 машин (т.е. 200 эл эквивалентны 150 тб). Для обслуживания 200 электробусов нужно 200/7*1,15=33 зарядные станции ценой 7 млн рублей 33*7=230 млн рублей. Плюс их обслуживание обойдется в 550*33=18 млн рублей в год.

Вариант 2. Троллейбус

20*200=4 млрд. рублей без потери вместимости. На модернизацию провода надо 500 тыс *100 =50 млн рублей.. Обслуживание 135*100=13,5 млн рублей в год.

КОМУ ЖЕ БЫЛ ТАК НЕВЫГОДЕН ТРОЛЛЕЙБУС В МОСКВЕ?

ТАБЛИЦА

  *В расчетах учтен фактор срока службы, у троллейбуса - 12 лет, у электробуса - 15 лет. Из-за динамических изменений цен на батареи фактор цены замены батарей в электробусах не учитывался (на сегодня 1/3 от цены машины, необходимость замены раз в 5-7,5 лет).

ПОЧЕМУ ТРОЛЛЕЙБУС РАЗВИВАЮТ В ДРУГИХ СТРАНАХ?

В Китае, ряде стран Европы (Швейцария, Италия, Греция, Германия, Австрия, Чехия и др.) последнее время пересмотрели свое отношение к троллейбусам, если 50 лет назад его уничтожали, то сейчас начали возрождать. Почему?

Все просто: современные троллейбусы получили автономность, причем они остались полностью электрическими без применения дизельных отопителей.

Данный вектор развития общественного транспорта в крупных городах хорошо показал себя на пассажироёмких маршрутах, т.е. на маршрутах с интервалами движения менее 10 мин. При таком движении расходы на инфраструктуру обходятся дешевле, чем расходы необходимые на создание инфраструктуры для электробусов УБЗ.

Как же так: содержать провода дешевле, чем содержать локальные зарядки? Ответ прост, считать нужно затраты не на одну машину, а на маршрут в целом!

В процентном соотношение самая дорогая доля в себестоимости перевозок — зарплата водителей, с учетом налоговых отчислений и фондов это 30-50 % (зависит от города и типа подвижного состава). Как говорилось выше, из-за тяжелой батареи и зарядках в статичном состоянии электробусов нужно на треть больше... Из-за этого понятно, почему в расчете затрат энергии электробусы НА ОДНУ МАШИНУ оказываются более экономичными в сравнении с троллейбусом

Электробус с УБЗ порядка 15-20% РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ тратит на стоянку под зарядкой, в то время как троллейбус работает...

Еще один аспект «экономии» энергии электробусом — обогрев салона с помощью дизельного котла. В то время как троллейбус имеет повышенный расход энергии (связан с наличием электропечек в салоне), электробус обогревает салон с помощью дизеля... Многим может показаться: «А что там может потреблять обогревательный котел? Мизер какой-то...»

Технические и эксплуатационные цифры говорят об обратном! При температурах на улице ниже нуля потребления на обогрев составляет в среднем 4 литра в час (!) при двухсменной работе (16 часов на линии) получаем более 60 литров в сутки! В Москве минимум 3 месяца в году имеют отрицательную температуру воздуха, т е за год КАЖДЫЙ электробус УБЗ в Москве будет потреблять порядка 5,5 тыс. литров дизеля, напомню на площадки в Останкино таких машин 200 штук, т. е. потребление дизеля в год данным предприятием МГТ вырастает с 0 до более МИЛЛИОНА литров дизеля в год!

Особенно жалко жителей близлежащих с парком домов (машины на маршруты должны выходить уже с теплым салоном т е разогрев салона будет идти в парке, а все выбросы от 200 дизельных печей пойдут в атмосферу улицы Бочкова...)

Итого:

Троллейбус потребляет больше энергии на 1 машину в день, но электробус с УБЗ требует еще порядка 5,5 тыс литров в год дизеля и их требуется на треть больше чем троллейбусов. Суммраные расходы по себестоимости эксплуатации троллейбусного маршрута обходятся значительно дешевле электробусных маршрутов при единых пассажирских перевозках.

 

В СМИ ГОВОРЯТ, ЧТО В РОССИИ НЕТ СОВРЕМЕННЫХ ТРОЛЛЕЙБУСОВ. ТАК ЛИ ЭТО?

Это совсем не так. Беда в том, что Москва последнюю крупную партию троллейбусов покупала в 2014 году. Возраст машин  - шесть лет. Считается, что срок эксплуатации троллейбусов  - 12 лет, автобусов  - 7 лет, электробусов  - 15 лет (за счет того что он работает на 20% меньше троллейбуса). С 2015 по 2020 годы городом было приобретено всего 50 троллейбусов, они все работали на юге города, поэтому в СВАО о них даже не знали. Именно поэтому сравнивать московские троллейбусы с московскими электробусами крайне неверно!

Посмотрим, что нам может предложить по этому вопросу российский автопром. В РФ производством троллейбусов занимаются три завода: УТТЗ (г. УФА), ПК ТС (г. Энгельс) и Транс-Альфа (г. Вологда), так же есть опытный троллейбус (возможен выпуск в случае большого заказа) у КАМАЗа (г. Нефтекамск) и крупный завод в республике Беларусь — БКМ. Все модели этих заводов совсеменные, низкопольные с количеством сидений не меньше чем в москвоском электробусе, с usb-розетками, wi-fi модулями. Конечно, все эти троллейбусы могут ездить без проводов (базовый автономный ход 20 км, при необходимости его можно увеличить до 50 км). Отдельно стоит остановиться на продукции Нефаза. Она унифицирована, то есть, завод выпускает на базе единой платформы: автобус, электробус УБЗ и троллейбус:

Тролейбус

А вот такой троллейбус ходит по Санкт-Петербургу:

тролейбус

ЧТО МОСКВА ПОТЕРЯЛА ПРИ ОТКАЗЕ ОТ ТРОЛЛЕЙБУСА?

Очень тяжелый вопрос...

Прежде всего, город потерял свою историю, ведь троллейбус в Москве был такой же визитной карточкой, как двухэтажный автобус Лондона... По истории троллейбуса можно изучать историю города в 20 веке, всего этого нас лишили!

Также потери понесла экология города.  Лишь в СМИ говорят про то, что троллейбусы заменяют на электробусы. На самом деле большая их часть заменена на дизельные автобусы...

Остановимся тут подробнее. В 2014 году (до программы разрушения троллейбуса в Москве) в городе было более 1600 троллейбусов, вместо них сейчас всего 450 электробусов, а как было сказано выше, один электробус не равен одному троллейбусу... с учетом того, что электробусов нужно на треть больше, то о равноценной замене можно говорить лишь для  340 троллейбусов.

Остальные троллейбусы были заменены на автобусы! (да-да в городе при отмене троллейбусов появилось более 1200 дополнительных автобусов!)

В процентом соотношении лишь 20% электрических троллейбусов заменили на электротранспорт, остальные 80% заменили на дизель... (лишь каждый пятый электрический шинный транспорт остался электрическим).

Можно ли это назвать развитие городского экологичного транспорта в городе? Думаю что нет, налицо деградация. А что это все значит для экономики и экологии?

На сколько город теперь больше покупает топлива для транспорта? Один электробус в год потребляет порядка 5,5 тыс литров  дизеля, то есть все 450 электробусов Москвы за год потребляют порядком 2,5 млн топлива. Посчитаем, сколько потребляют 1200 автобусов пришедших на замену троллейбусов...

Расход топлива у автобуса различен: в теплый период идет только на движение (45 л/100 км), в зимний идет еще затрата на обогрев салона (2 л/ час, расход ниже электробусного так как часть тепла выделенного от двигателя используется для обогрева салона). В сутки при двухсменной (16 часов) работе автобус проезжает порядком 200 км. Получаем расход летом — 90 л / сутки, зимой - 120 л/сутки. Учитывая, что холодный период в Москве длится 3 месяца получаем суммарный расход одним автобусом в год — 35,5 тысяч литров дизеля. На 1200 автобус потребляет около 42,5 млн литров дизеля. 

Таким образом, итог отмены троллейбусов в годов расчете — дополнительный расход 40-50 миллионов литров дизеля в год.

КОМУ ЖЕ БЫЛ ТАК НЕВЫГОДЕН ТРОЛЛЕЙБУС В МОСКВЕ? 

Есть множество версий, почему убрали перспективный и экономичный вид общественного транспорта с улиц города. Точно сказать, что именно повлияло на данное решение невозможно, но можно перечислить основные:

 

  • Передел столичного рынка производителями общественного транспорта. Сегодня в Москве покупают машины лишь двух производителей: ЛиАЗ (корпорация ГАЗ) и КамАЗ (Корпорация Ростех), если следовать этой теории то нужно было вытеснить с улиц города производителей троллейбусов.

 

  • Подготовка к изменению правил перевозок. В конце прошлого года был принят федеральный Закон о ликвидации ГУП и МУП (на транспорте). Как итог, весь транспорт уходит в частные руки. Для частника троллейбус   - проблема т.к. его сложно применять в другом городе (тендеры на маршруты в Москве имеют 5-летние контракты, новые контракты заключают с теми, кто предлагает наиболее новые машины. Т.е. машины с прошлого тендера нужно пристроить в другой город. С автобусами это просто, с троллейбусами намного сложнее из-за малого развития его по стране) и сложности содержания всей инфраструктуры троллейбуса (на сегодня ее содержит не город, а перевозчик — Мосгортранс)

 

  • Проблемы с обновлением троллейбусной инфраструктуры. По бумагам за последние пять лет город обновил большую часть центральных тяговых подстанций (самый дорогой элемент инфраструктуры), заменил более половины воздушного провода. Но это все по бумагам, что по факту неизвестно. В случае ликвидации инфраструктуры (в настоящее время троллейбусные провода снимают крайне быстрыми темпами) проверить качество работ будет невозможно.

 

  • Нехватка электромощности для ввода нового жилья в центральных частях города. Тут все просто: троллейбусная инфраструктура имеет подстанции через небольшие промежутки (примерно через 1,5-2 км), после небольшой модернизации (изменения напряжения на выходе) их можно использовать в бытовых целях.

 

 

  • Конечно, есть мнение, что ликвидация троллейбуса связана с личной неприязнью мэра к данному типу транспорта... Комментировать этот вариант не стану, но напомню, что при Сергее Семеновиче был ликвидирован троллейбус в Тюмени.

Напоследок хочу подчеркнуть, что у КАЖДОГО типа транспорта в городе есть СВОЯ ниша, особенно в таком большом как Москва! Городу нужны как троллейбусы так и электробусы, важно понимать, что для того чтоб напоить деревню достаточно использовать несколько колодцев, но в крупном мегаполисе без водопровода не обойтись! Аналогично и с транспортом, для маршрутов с малыми пассажирскими потоками хватит и электробусов, но если мы хотим перевезти качественно большие пассажирские потоки без троллейбусов уже не обойтись!

В публикации использованы фото с сайта moscowwalks.ru